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      China acelera para a dianteira no sector automóvel com proliferação de eléctricos

       

      Nas avenidas de Shenzhen, o ‘hub’ tecnológico situado no sudeste da China, os carros eléctricos estão a ultrapassar os veículos de combustão interna, ilustrando a acelerada transição do país para a dianteira da indústria automóvel.

       

      Em Shennan, a larga artéria de dez faixas que atravessa a densa malha de arranha-céus do distrito financeiro da cidade – o edifício mais alto é o Ping An Finance Center, com 550 metros –, os automóveis com matrículas verdes, a marca que distingue os eléctricos dos veículos de combustão interna, são já predominantes.

      No ano passado, foram vendidos na China quase seis milhões de carros eléctricos – mais do que em todos os outros países do mundo juntos.

      Em Shenzhen, uma pacata vila de pescadores até à abertura da China à economia de mercado, nos anos 1980, quase 60% dos novos carros vendidos no ano passado eram movidos a eletricidade. No total, circulam nas ruas da cidade 740.000 carros eléctricos. “Temos uma das mais altas taxas de penetração do mundo”, assegurou o presidente da câmara, Qin Weizhong, em conferência de imprensa. O objetivo é alcançar 1,3 milhões de unidades, até 2025, apontou.

      A dimensão do mercado chinês propiciou a ascensão de marcas locais, incluindo a BYD, NIO ou Xpeng, que ameaçam agora o ‘status quo’ de uma indústria dominada há décadas pelas construtoras alemãs, japonesas e norte-americanas. “As marcas tradicionais estão a trazer brinquedos analógicos para um parque digital”, descreveu Tu Le, o diretor da consultora Sino Auto Insights, à agência Lusa. O título de uma reportagem publicada pelo The New York Times é igualmente enfático: “Para o mercado automóvel da China, o eléctrico não é o futuro. É o Presente”.

      O “presente” é resultado de mais de uma década de subsídios, investimento a longo prazo e gastos com infraestrutura. “Foi preciso uma política industrial focada, muita paciência e muito capital”, resumiu Tu.

      Em 2014, o líder chinês, Xi Jinping, afirmou que o desenvolvimento de carros eléctricos era a única forma de a China se converter numa “potência do setor automóvel”. O país estabeleceu então como meta que os carros eléctricos deviam representar 20% do total das vendas até 2025. Esse valor foi ultrapassado no ano passado, quando um em cada quatro veículos vendidos na China era eléctrico.

      Este rácio é também explicado pelas medidas adotadas nas principais cidades da China, que limitam a venda de automóveis, visando combater a poluição e o congestionamento do trânsito.

      Shenzhen, por exemplo, concede apenas 100 mil matrículas por ano: 10 mil são atribuídas por lotaria e as restantes são leiloadas. Quem recorre à lotaria pode demorar anos até conseguir licença para comprar automóvel. Nos leilões, uma matricula chega a ser vendida por mais do que o equivalente a 10.000 euros.

      Em 2017, a cidade introduziu as matriculas verdes para os veículos eléctricos, que não estão sujeitas ao sistema de racionamento. O governo local oferece ainda um subsídio de até 10.000 yuan, por veículo, a quem adquirir um carro eléctrico, para além de isenção fiscal.

      Cinco das dez marcas de veículos eléctricos mais vendidas no mundo são agora chinesas. A maior é a BYD, que fica apenas atrás da norte-americana Tesla. O domínio chinês alarga-se também à indústria de baterias. As chinesas CATL e BYD são os maiores fabricantes mundiais. Pequim mantém ainda forte controlo no acesso a matérias-primas essenciais, incluindo terras raras.

      Em entrevista à Lusa, Tu Le lembrou que o “catalisador” que obrigou as marcas chinesas a dar um salto qualitativo foi a abertura da fábrica da Tesla em Xangai, em 2019. A produção local deu à construtora norte-americana acesso aos mesmos subsídios e incentivos fiscais usufruídos pelos concorrentes chineses. “Foi o efeito siluro”, observou o consultor, numa referência ao peixe que é um dos maiores predadores nos rios europeus e asiáticos, constituindo uma ameaça à sobrevivência de várias espécies locais. “Havia muitos peixes gordos e preguiçosos no lago, mas a entrada de um siluro obrigou a que se fortalecessem”. Tu frisou que as marcas competem agora na China em preço e qualidade. “Não é mais uma questão de subsídios”, notou. “É o mercado a funcionar”.

      Yang Li, um operário natural da cidade de Shijiazhuang, no norte da China, trocou recentemente um carro de combustão por um modelo eléctrico, após ter feito contas às despesas diárias com gasolina versus com o abastecimento eléctrico. “Fica oito vezes mais barato”, disse. “A longo prazo, compensa”.

       

      Conversão de “berço” do petróleo em ‘hub’ de renováveis ilustra ambições verdes

       

      No remoto oeste chinês, berço da exploração de petróleo e carvão, estão a ser construídos alguns dos maiores parques eólicos e fotovoltaicos do mundo, ilustrando os esforços da China para reduzir a dependência dos combustíveis fósseis.

      Em Gansu, uma província empobrecida e esparsamente povoada, a energia eléctrica gerada a partir de fontes renováveis ascende já a 40% da produção total, explicou à agência Lusa Ding Kun, vice-diretor da Divisão de Desenvolvimento da filial local da State Grid, a estatal chinesa que em Portugal detém 25% da REN – Redes Energéticas Nacionais.

      Trata-se de um valor superior à média do país, que se fixou em 31,9%, no ano passado, segundo dados publicados pelo grupo de reflexão (‘think tank’) Ember.

      A China é o maior emissor de gases poluentes do mundo, devido à sua dependência do carvão, mas é também líder global em energias renováveis. Em 2022, o país asiático acrescentou tanta capacidade instalada de energia eólica e solar quanto todos os outros países do mundo combinados.

      Em Gansu, onde vastas planícies são interrompidas por vales profundos e cadeias montanhosas com picos nevados, estão alguns dos maiores parques eólicos e solares do planeta, visando aproveitar a abundância de vento, sol e água da região.

      A capacidade de exploração técnica de energia eólica e solar da província ascende a 5,6 mil milhões de quilowatts e 95 mil milhões de quilowatts, respetivamente, explicou Ding Kun.

      No norte da região, na borda oriental do deserto de Gobi, que se estende por mais de 1.600 quilómetros quadrados, está o parque de Jiuquan – o maior da China e um dos maiores do mundo, com capacidade instalada de mais de 20 gigawatts.

      A cerca de 200 quilómetros, a outrora próspera cidade de Yumen, o “berço da indústria petrolífera chinesa” que entrou em decadência, nos últimos 20 anos, à medida que os poços de crude se esgotaram, está a construir um dos maiores parques de energia solar do país.

      Um sinal escrito em inglês e chinês continua a identificar Yumen como “Terra Sagrada do Petróleo”. No centro da cidade, ergue-se uma estátua de Wang Jinxi, o “Homem de Aço” que liderava uma equipa encarregue da perfuração de campos petrolíferos, e que se tornou numa figura exaltada pelo regime, nos anos 1960, como parte das campanhas para inspirar os operários. Ele “trabalhava tão afincadamente que, por vezes, se esquecia de comer”, contava a propaganda maoista. Mas, numa planície desértica nas redondezas da cidade, estão agora a ser instalados anéis gigantes de painéis solares. No centro de cada círculo há uma torre, projetada para receber a luz do sol refletida e concentrá-la num feixe, gerando calor suficiente para operar uma usina termoelétrica – uma técnica designada Energia Solar de Concentração.

      Aproveitando as capacidades tecnológicas da State Grid para transmissão de energia a longa distância, a energia produzida em Gansu viaja cerca de 1.500 quilómetros até à província de Hunan, fornecendo assim o sudeste chinês, a região mais industrializada do país.

       

      Ponto Final
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      Redacção do Ponto Final Macau